去年以来，ETC市场受益政策驱动，相关产业链企业收获颇丰。如今，下一轮市场热点开始转向V2X领域。仅仅一年时间，V2X参与“四跨测试”企业已经由2019年的63家增加到超过100家，数量激增。
多位业内人士向《高工智能汽车》表示，今年V2X已经从小规模试点过渡到大规模示范应用阶段，同时越来越多汽车制造商开始为汽车开发搭载C-V2X模块，V2X产业链迎来了商业化落地的窗口期。
现阶段，LTE-V2X (4G C-V2X)已经具备大规模部署及产业应用基础，在政策、5G商用、新基建红利等因素刺激下，5G C-V2X有望从2021年开始全面铺开。这也为V2X产业链相关企业提供了广阔的市场前景。
从智能汽车到智慧交通、智慧城市，C-V2X正是实现车、行人、道路基础设施、云端等各项链接的有效技术手段。不过，由于V2X产业链较长、商业模式还不清晰等因素影响，目前各大企业都在摩拳擦掌、跑马圈地。
然而，随着V2X产业化的持续推进，业内人士认为，处于产业链中游的终端设备厂商将率先迎来洗牌危机。尤其是仅提供车端设备的厂商，参与企业众多，或率先遭遇“价格战”的洗礼。
最终，留下来的将是少数几家巨头企业。
“入局”企业数量剧增
不同于国外自动驾驶专注于单车智能，我国在智能交通和智慧驾驶上则是通过C-V2X车路协同来提高交通效率和实现自动驾驶，也就是让“聪明的车”走上“智慧的路”。
很显然，在未来的智能交通运输系统中，C-V2X作为结合蜂窝移动通信和直通通信的车联网技术，扮演着极为重要的角色。
通过V2X系统，单车智能的感知不足，可以在路端等的协助下得到弥补，而智能网联车辆也能够通过V2X系统对实时路况、交通信息进行分析，从而选择出最优的驾驶路线。
一些上市公司此前给出了巨大的市场规模测算数据。比如，预计至2025年，新车V2X-OBU设备搭载率达到50%，届时存量车的渗透率为15%，意味着累计需求量达到6,250万套。
到2025年，V2X-RSU则优先在二级以上公路，城市道路（十字路口、交通流量密集路段）布设，预计累计市场需求约50万套，这部分市场则更多依靠地方资源。
这意味着，车端设备市场规模更大，竞争也更加激烈。巨大的市场前景，吸引了各类企业的参与，数量剧增。
从智能网联汽车C-V2X测试活动来看，2018年的“三跨”仅有20多家参与企业，2019年的“四跨”参与企业就上涨至60多家，到今年的“新四跨”参与企业就剧增至130多家。短短三年间，参与企业暴增了超6倍。
多位相关企业高层向《高工智能汽车》表示，V2X产业化落地正在加速，已经迎来了商业化落地的窗口期。
一方面，V2X已经从小规模试点过渡到大规模示范应用阶段，并且芯片、模组、终端设备、运营商等产业链情况正在逐渐完善与成熟。
“不同于此前的单车智能，V2X能够发展起来的基础就是规模化商用验证的开启。”有不愿具名的企业人士表示，一两辆路测车无法发挥V2X在安全、成本等方面的优势，只有大规模的示范应用，才能真正切实推动V2X技术的发展。
另一方面，经过了前几年的验证，已经有一部分车企开始将更多的精力放在了支持V2X的量产车型上面。如福特、奥迪等已经开始为搭载C-V2X功能的量产车型做准备。
除此之外，支持C-V2X的车载通信终端、RSU路测单元已经实现量产，同时也已经有包括广汽Aion V、北汽ARCFOX α-T等搭载5G技术的量产，这些都进一步推动了V2X产业化落地。
总体来看，V2X产业的发展还未进入大规模的量产阶段。
其中，由于C-V2X路侧建设的投资金额较大、项目较复杂，涉及到建设、投资、运营等诸多参与企业，盈利模式还不清晰，导致路侧设施建设进度更加缓慢，还无法形成商业模式的闭环。
相比之下，由于相关汽车制造商已经展开一系列的测试项目验证，5G C-V2X将率先在终端新车上进行大规模量产应用。
不过，业内人士一致认为，受前装成本和应用环境的影响，预计C-V2X将优先在商用车以及特定条件下实现应用。例如出租车、公交车、物流卡车、矿车、港口车辆等等。
而按照最新发布的印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年），并没有对V2X车路协同提出具体的落地时间表，而是更多鼓励地方开展示范应用，包括特定场景、区域及道路。
此外，考虑到现有V2X核心部件的国产化比例不高的现象，《规划》明确，以新能源汽车为智能网联技术率先应用的载体，突破车辆与车外其他设备间的无线通信（V2X）等核心技术和产品。
终端设备厂商或率先“洗牌”
有多位业内人士向《高工智能汽车》表示，目前V2X产业的市场竞争格局还未定，各大企业还处于摩拳擦掌、跑马圈地的阶段。
不过，随着产业化的持续推进，未来V2X市场走向集中是必然趋势，预计终端设备厂商将率先遭遇洗牌危机。
V2X产业链条较长，包括芯片、通信模组、终端设备、整车、智能道路、测试验证、网联安全、运营与服务环节等等，其中参与方包括芯片厂商、设备厂商、主机厂、方案商、电信运营商、交通运营部门和交通管理部门等。
目前，V2X终端设备厂商所占有的数量最多，参与企业包含大唐、华为、东软、千方科技、万集科技等等，均可提供支持LTE-V2X的OBU和RSU通信终端产品。
另外，在今年参与“新四跨”活动的100多家企业当中，终端设备厂商有50多家，占比超过了4成。
有业内人士直言，V2X终端设备赛道已经略显拥挤，尤其是车端终端设备，或在不久的将来率先爆发价格战。
“终端设备厂商上游有芯片、模组厂商，下游有主机厂、方案商。芯片厂商参与企业少，一旦价格压不下来，终端设备厂商将面临被双重挤压的困境。”上述业内人士补充说道。
还有不愿意具名的企业高层表示，“V2X车端设备量大，容易起量，但是需要跟车上的其他零部件进行集成，具有一定的前装‘上车’门槛，最后的玩家可能还会剩下几家巨头企业，有可能就是传统Tier1企业占有大部分市场。”
综合来看，在V2X产业链上游，通信巨头高通、华为、大唐相继发布了C-V2X通信芯片，并且还提供基于各自芯片的通信模组，目前已经在市场中占有先发优势。
相比之下，终端与设备厂商所要面临的竞争压力更大，尤其是车端终端或率先迎来洗牌期。
《高工智能汽车》获悉，在车端终端方面，目前已经齐聚了大唐、德赛、东软、千方、中兴等诸多国内企业，以及国外传统Tier1企业，如大陆、博世、德尔福等传统零部件巨头已经开始生产各种V2X硬件，并且提供相关的V2X解决方案，参与者众多，竞争尤其激烈。
而针对路端设施方面，目前主要包含路侧单元（RSU）、感知单元及计算决策单元。其中路侧单元（RSU）是集成C-V2X功能的路侧网联设施，国内RSU（路侧单元）设备提供商已经有10多家，包括华为、大唐、东软、金溢科技等，主要是自主企业为主。
另外，《高工智能汽车》了解到，目前针对路侧的C-V2X设备价格较高，普遍都在数万元以上，而针对车端的设备单价最低则是几千元，价格要比路侧设备低。
不过，由于还未大规模应用，目前V2X产品市场价格尚不是很透明，各家企业的价格也存在较大的不同。
如今的真实情况是，目前，大多数企业处于V2X模块小批量供货测试阶段，并且通过回传更多的数据对产品进行优化。
同时，一些资金实力雄厚的企业，正在部署新建产线，满足车规级产品的生产要求，但自动化产线需要数千万元的装配测试设备投入。
此外，目前整车厂商对V2X-OBU尚未大规模开展正式定点认证，V2X-RSU产品的客户一般不进行强制认证，而是要求产品符合通行的国家或者行业标准。
华砺智行创始人兼CEO邱志军提出，“车路协同的起点应该是路侧智能终端的普及，随后是布局车载终端的渗透率，最后是应用场景的丰富度。这样就能形成迭代的良性循环。”
V2X还未实现大规模应用，产业链的市场格局还未完全确定。在V2X商业化的关键窗口期，谁能够更好地把握了市场机会，并且提供更有的技术解决方案，谁就有机会脱颖而出。
12月16日-18日，2020年度高工智能汽车年会即将在上海隆重举办，届时也将有V2X产业链相关企业参与，共同针对V2X的商业模式、技术路径等热门话题进行深入探讨，帮助企业更好地“辨明”产业的落地路径。
