编辑导语：尽管传统车企都意识到软件定义汽车，对同等经验软件工程师待遇也明显高出机械工程师，和动辄以百万年薪招聘程序员的新势力相比，仍显吝啬。软件不同于硬件，一步落后，步步落后，现车机系统明显已落伍的传统车企，转型智能化希望渺茫。
软件工程师常被挖走
“软件定义汽车是确定无疑的趋势，我们传统车企很多人都这么认为。但是开发软件过程中，北汽就面临已经给软件工程师更好待遇，通常比同等经验机械工程师高出起码20%薪酬，还是挡不住他们常常被外面以两到三倍工资挖走，想向软件转型成功机会很渺茫。”北汽一位管理层人士对中车网感叹道。
在成为造车新势力竞争武器后，智能化的关键——软件也日益被传统车企所重视。然而，即便对软件工程师开出相对丰富报酬，与大举投入的造车新势力相比，传统车企仍发力不足。
近日，小鹏汽车一季度报向外透露，公司今年一季度自动驾驶系统 XPILOT3.0软件包收入达到了3000万元，已经超过去年全年收入一半。得到相应收益背后，离不开小鹏对汽车软件的大力度倾斜。
今年5月下旬，中车网从拉勾网上看到，小鹏对前端开发工程师最多开出5万元月薪，算法工程师甚至每月薪酬超过6万元。在高薪搭建软件团队方面，同为造车新势力三强的蔚来也不甘示弱，以6万元月收入招募AI算法工程师，对前端开发工程师最多给到7万元月薪，数字座舱操作系统的首席软件架构师月薪到12万元，年薪超过百万。
传统车企并非对汽车行业智能化转型坐以待毙，时至今日，包括长城、吉利、上汽、北汽等民族车企，在与第三方智能网联供应商合作同时，也在搭建自身软件团队，并以高于机械等传统领域薪资招纳团队成员。然而，比起造车新势力，传统车企对软件领域的投入并不足够。
同在拉勾网招聘、要求从业经历最少5年，长城对中高级算法工程师给出2.5—4万元月薪，比小鹏少近2万元。过去居多年自主一哥的吉利对软件开发人员工资相对阔绰，所招聘的区块链工程师最多给到4.5万元月薪酬。六大汽车集团中，上汽、北汽、长安等也都在招软件工程师，当中市场化程度最高的长安对AI算法工程师以4.8万元月薪。全球汽车业龙头大众旗下大众问问则对Java工程师开到3万元月薪。
不难看出，无论吉利、长安、还是大众，即便给到在传统汽车界较丰厚报酬，但与蔚来、小鹏等新势力相比，仍称不上高薪纳才。
差距仍将进一步扩大
事实上，近年来无论民族车企还是国际汽车业巨头，都在向软件领域发力。2019年2月，吉利投资汽车智能科技公司亿咖通，占股比例达到70%。同年12月，长安成立全资子公司长安汽车软件科技公司，聚焦智能驾驶、智能车控、智能车云等软件研发。2020年上半年，上汽成立零束软件分公司，广汽则与中科创达签署战略合作协议，成立广汽研究院——中科创达智能汽车软件技术联合创新中心。
曾多年雄踞全球汽车业销冠的大众，也意识到布局软件的重要性。2019 年6月，大众集团在公司内部成立软件部门Car.Software，并表示2025年该部门将达到5000人，公司预计投入70亿欧元来提升集团软件开发能力。大众还曾直言“正在从硬件驱动型汽车制造商，向软件驱动型可持续出行服务提供者转型”。
汽车分析师邢孟杰告诉中车网，最近这些年传统车企在努力弥补软件的短板，新势力则是在填补硬件上的不足。但从一个长周期看，硬件的短板容易弥补，软件却需要不断迭代升级，后者成长是线性的，软件如果落后很难再追赶。现在汽车相关的软件工程师本来就稀缺，传统车企给出的薪资很难招到优秀人才。
传统车企虽说近年来也发声认同“软件定义汽车”，给软件工程师报酬时却没有新势力慷慨，中汽研副总经理吴志新对中车网说：“传统车企受到诸多牵制，尤其是国企，员工工资总额有限制。除了软件专业，传统汽车还有大量机械、车辆、电子专业出身员工，这些领域也都是传统车企无法放弃的，软件部门薪酬与之相比不能高出太多，否则会造成内部不平衡。”
软性难摆脱多方桎梏
据悉，特斯拉70%员工都为软件工程师，小鹏软件研发人员也达到公司总人数近40%。庞大的研发团队，一定程度上保障了新势力软件领域的人才供应。而传统车企发展软件却受到多方面桎梏。首先，决策慢、流程长，影响传统车企转轨。与此同时，领军人本身成长于机械定义汽车时代，对互联网不够敏感，也影响了传统车企的软件实力。
对此，邢孟杰表示：“做硬件出身的企业，很难做出优质的信息化产品，做软件不可能做的好。海尔、格力都曾做手机，但最终失败就是例子。传统车企的组织架构、薪酬导致招不到好的软件团队，管理者本身的思维局限，决定了不会对软件团队授予很大权力，也不可能将太多的资源倾斜到软件开发上。”
尽管仍有诸多业内外人士对软件定义汽车有所怀疑，不可否认，汽车软件价值占比逐年升高。据统计，高端汽车整车代码量已经突破1亿行。而汽车行业80%到90%的创新基于电子，并且这一比例还在增加，这些都离不开软件的支撑。
汽车可供选择的各类驾驶模式、自动驾驶功能、车机系统都与软件直接相关。目前来看，无论国内还是国外传统汽车巨头车机产品都较为落后。虽说吉利、长城声称新推车型也可实现OTA，但与特斯拉OTA可提升加速速度、延长续航里程相比，前者OTA的功能颇为有限，也就难以像特斯拉、小鹏一样通过软件升级赚钱。
尾大不掉同样导致传统车企转型迟滞，若要大力发展智能汽车，内外部都面临诸多利益牵制，拿OTA升级来说，传统车企不仅需解决技术难题，还要打破经销商合作伙伴通过购车后增值服务获取利润这一传统模式。
前述北汽内部人士说：“软件颠覆了汽车行业的商业模式、盈利模式，传统汽车的从业人都看到了这一点，也都想效仿特斯拉通过开发软件作为收入来源。上汽智己、东风岚图、吉利极氪的成立，都说明传统车企想转型，但转不过来，只能通过成立这些子公司，尝试作为转型的载体。然而，转型的难度不止来源于技术，还包括整体的文化、体制、机制。”
